Polski architekt, wywodzący się z rodu szlachty inflanckiej.

Urodzony w 20.07.1901 w miejscowości Bebra (Kurlandia), zmarł 07.05.1978 w Filadelfii (USA). Był absolwentem Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej (1927). Po wojnie wyemigrował do USA.

Hrabia Zygmunt Plater-Zyberk projektował domy i kamienice w stylu modernistycznym w Warszawie, np. dom mieszkalny przy Alei Szucha z 1934, wybudowany w stylu międzynarodowym nawiązujący stylem do neoekspresjonizmu, z elementami stylu okrętowego – ryzality mieszczące klatki schodowe otrzymały okrągłe okna przypominające bulaje. Zaprojektował również domy mieszczące się przy ul. Chocimskiej 25 i Senackiej 10 oraz kamienicę przy ul. Puławskiej 20 (róg ul. Narbutta).

Był głównym projektantem kompleksu Toru Wyścigów Konnych na warszawskim Służewcu, otwartego 3 czerwca 1939.

Poniżej jako ciekawostkę zamieszczamy ciekawy, archiwalny artykuł z 1929, opisujący problemy jakie pojawiały się w czasie budowy Toru Służewiec. Zobaczcie jak ówcześni architekci i wizjonerzy dawali sobie z nimi radę:


Nowy tor w Służewcu

Po ukończeniu wojny światowej Polska powstała jako wielkie trzydziesto miljonowe państwo, w związku z czym wszelkie funkcje państwowe pomimo kryzysu rozwinęły się na odpowiednią skalę.

Wraz z innymi gałęziami gospodarstwa krajowego wzrosła i stale wzrasta hodowla koni, a nadto wzmogło się niepomiernie znaczenie tej hodowli — wobec tego, że państwo, mające granice lądowe znacznej długości bez dostatecznego zabezpieczenia naturalnego, stać się musiało poważnem bardzo odbiorcą wszelkich gatunków i rodzajów koni dla armii.

W tak zmienionych warunkach, dla prób hodowlanych i wyścigowych pozostawał na razie jeden tylko tor Mokotowski. Tor ten wystarczający w zupełności dla Kongresówki, nie mógł czynić zadość sportowym i hodowlanym potrzebom Państwa Polskiego. To. też Zarząd Towarzystwa Zachęty do. Hodowli Koni w Polsce z dawna już doszedł do wniosku o. niezbędności drugiego, toru w Warszawie i w tym celu przemyśliwał o nabyciu odpowiedniego terenu na własność, co przy zabezpieczeniu stanu posiadania, pozwalało na przeprowadzenie wszelkich gruntownych inwestycji stosownie do. wymagań i potrzeb chwili. Tor Mokotowski, nigdy nie zastąpiony ze względu na swoje położenie, pozostawałby wtedy jako drugi tor sezonowy.

W tym czasie Magistrat Warszawski, mając już swoje widoki na plac Mokotowski ze względu na rozbudowujące się w tej stronie miasto, zaproponował T-wu teren na urządzenie toru na Okęciu w formie długoletniej dzierżawy. Podług tej propozycji tor Mokotowski miał pozostawać we władaniu T-wa jeszcze przez lat osiem dla dania możności zagospodarowania nowego terenu. Rozpoczęte na tej podstawie pertraktacje ciągnęły się już dłuższy czas, kiedy w roku 1925 nadarzyła się okazja nabycia większego kompleksu z fołw. Służewiec, należącego do dóbr Wilanowskich Ksawerego hr. Branickiego.

Zarząd T-wa w krótkim czasie zadecydował kupno 150 ha., wykrojonych z tego, folwarku, a po zatwierdzeniu odnośnego wniosku przez Ogólne Zebranie, Prezes T-wa, Albert hr. Wielopolski, dnia 5 listopada 1925 roku podpisał akt rejentalny, mocą którego T-wo stało się prawnym posiadaczem omawianego terenu.

Fakt ten pozwala obecnie T-wu wyjść obronną ręką z ciężkiego, położenia, tym bardziej że miasto cofnęło swoją propozycję do do. Okęcia, a w roku bieżącym Ministerstwo Robót Publicznych zażądało, ultymatywnie od T-wa ustąpienia z placu Mokotowskiego w jesieni 1932 roku. Zaznaczyć należy, że Ministerstwo zamierzało pierwotnie przeprowadzić w rządzie decyzję usunięcia T-wa z toru mokotowskiego w r. 1930. Dopiero na skutek interwencji Departamentu Chowu Koni termin przeniesienia toru ustalono na r. 1933. Chociaż plany Zarządu nie dały się w pełni urzeczywistnić, Służewiec w danej chwili rozwiązuje sytuację.

W ten sposób dobrze zasłużony w dziejach naszej hodowli koni tor Mokotowski dobiega do kresu swego istnienia. Za parę lat jedyny ten do. niedawna poważny tor wyścigowy na ziemiach polskich przejdzie do historii.

Dla dokonania dzieła budowy toru wyścigowego w Służewcu Zarząd utworzył Komitet budowlany, do którego powołał ze swego, grona Prezesa i zaprosił Dyr. Dep. Ministerstwa Rolnictwa, dziś już nieżyjącego Fryderyka Jurjewicza. Komitet ze swej strony zaprosił do pracy technicznej p. T. Dachowskiego.

Poniżej podajemy dokonane prace, zestawione koleją lat:

1926 r.

Zaczęła się robota organizacyjna. Nasamprzód została uporządkowana strona prawa. Z ksiąg hipotecznych Wilanowa wydzielono osobną księgę hipoteczną pod nazwą „Tory Wyścigowe Służewiec”, sporządzono nowe plany sytuacyjne, poczem T-wo wzięło się do uporządkowania dróg gminnych, przecinających terytorium: wystąpiono do odnośnych władz o pozwolenie zmiany kierunku tych dróg ; droga gminna brukowana, przecinająca cały tor główny i teren przyszłych trybun, została skierowana w kierunku okrążającym terytorium od południa aż do wsi Wyczółki— a droga, poprzednio przecinająca w 2 kierunkach tory treningowe, okrąża obecnie terytorium od północy i zachodu.

Ponieważ obok dawnego fortu od strony zachodniej torów treningowych stanie w przyszłości wielka stacja rozdzielcza przyszłej linii Warszawa — Radom, w odległości od Służewca nie więcej nad 400 mtr., T-wo weszło w zasadnicze porozumienie z T-em Kolejek Dojazdowych, posiadającym koncesję na budowę tej linii, aby od strony owej stacji urządzić bocznicę szerokotorową do terenów wyścigowych i w ten sposób w najwyższym cyplu torów treningowych stanie własna rampa ładunkowa dla wszelkich potrzeb T-wa.

Nawiązano kontakt z Dyrekcją Tramwajów Miejskich, i istnieje projekt, aby linię z Wierzbna doprowadzić do Służewcu tak, aby bocznica dwutorowa mogła wejść na terytorium T-wa dla dowiezienia publiczności aż do krytego peronu, znajdującego się przy trybunach głównych. Z tego peronu będzie komunikacja podziemna dla wygody publiczności i dla uniknięcia krzyżowania przejścia dla pieszych z drogami samochodowymi. W pętlicy w tym miejscu powstałej (patrz plan) będzie mógł stać na torach zapasowych szereg tramwajów odjazdowych. Takaż sama kombinacja przewiduje się dla kolejki podjazdowej już elektryfikowanej, która ma dojść do trybun (II miejsca). W ten sposób publiczność, jadąca na wyścigi, już wyjeżdżając z miasta, będzie się automatycznie segregowała.

Ponieważ oś podłużna toru głównego pomimo maksymalnego rozpięcia była pierwotnie nieco za krótka, co powodowało nie dość długą linię prostą, T-wo- nabyło dodatkowo- 3 działki gruntu, leżące od północy na całej szerokości toru płaskiego. Dwie działki, z których jedna z dwoma dużymi budynkami (gdzie obecnie są mieszkania, magazyny, biura, warsztaty) należała do dóbr wilanowskich, a druga — do p. Klawego, zostały nabyte — trzecia, należąca do Wydziału Drogowego — została zamieniona. Dało, to możliwość przedłużyć linję prostą (finiszową) o jakie 80 mtr. i przy tym zyskać na takiej że szerokości główną publiczną aleję wjazdową (tramwaj, kolejka, dwie drogi automobilowe — wjazdowa i wyjazdowa, chodniki i aleje piesze — wszystko rozdzielone zieleńcami). Wobec tego linia prosta liczy na nowym torze 585 m. b. Obecnie lina ta na torze mokotowskim wynosi 443 m. b.

Cały obwód toru służewieckiego przy bandzie wynosi 2300 m. b., czyli, że start „Derby” będzie się odbywał przed samem i głównymi trybunami. Tor płaski ma 50 mtr. szerokości; tor steeplechase’owy wewnątrz płaskiego z ósemką ma 40 mtr. szerokości. Wobec znacznej ilości wyścigów płaskich, rozgrywających się w ciągu roku na jednym i tym samym torze, ma to znaczenie pierwszorzędne dla utrzymania toru w należytym stanie, drogą przesuwania bandy coraz bardziej do środka.

Rozbudowa Służewca, obliczona w przybliżeniu na 28 do 30 milionów złotych, była wyrachowana tak, aby T-wo mogło przez odpowiednią ilość lat spłacić tę sumę ze swoich dochodów. Zgodnie z tym planem Komitet zadecydował, aby według możności wykonywać większe roboty inwestycyjne podług następnej kolejności: po zapłaceniu w 1925 i 1926 roku ceny kupna za plac (około 1 miliona) postanowiono nasamprzód wykonywać okólną drogę brukowaną, następnie całe terytorium otoczyć parkanem, tory (główne i treningowe) odwodnić, wywiercić 2 studnie artezyjskie, następnie cały teren wyregulować, bez czego nile byłoby mowy o rozpoczęciu jakiejkolwiek roboty budowlanej. Później była przewidziana budowa wodociągu, kanalizacji, wieży ciśnień i stacji pomp. Dążono przy tym, aby zaraz po ukończeniu robót ziemnych obsiać tory trawą, dla otrzymania przez staranne kilkoletnie pielęgnowanie zwartego i trwałego zadarnienia. Potem projektowało się przystąpić do robót budowlanych i nasamprzód zacząć budowę stajen, jako robotę najpilniejszą i stanowiącą lwią część kosztów. W najdalszej perspektywie planuje się budowa stajen na 1000 koni, odpowiednia ilość mieszkań dla służby stajennej, mieszkania dla urzędników i budynki gospodarcze, — a w ostatniej dopiero kolejności — trybuny, jako budynki najpóźniej potrzebne.

1927 r.

Zabrano się tedy systematycznie do pracy i już w tym roku rozbudowano linię telefoniczną, przeprowadzono prawnie zamianę dróg, sporządzono plany niwelacyjne całego terytorium dla późniejszej regulacji tegoż i zabudowania.

Pp. Dachowski i prof. Szanior, znany planista parków i twórca parku Skaryszewskiego, opracowali według dyrektyw i wskazówek Komitetu Budowlanego, projekt całej rozbudowy Służewca. Projekt ten po licznych konferencjach i formalnych studiach został ostatecznie ustalony i zaakceptowany i służy jako podstawa do całej rozbudowy.

Szosa okólna w zamian drogi dawnej, przecinającej tor główny, została wybudowana przez inż. dróg i mostów pana J. Bajkiewicza. Wysadzono tę drogę ładnymi drzewami.

W tym też roku został zaprojektowany i ustalony typ parkanu, okalającego terytorium T-wa, do wykonania w roku 1928.

1928 r.

Ponieważ do wszelkich inwestycji Komitet Budowlany zaprasza jako doradców najpoważniejszych specjalistów z grona profesorów Politechniki Warszawskiej, lub z tak poważnej instytucji jak Związek Inżynierów-Doradców, więc też i projekt parkanu został poddany opinii prof. Politechniki Dr. Inż. Kunickiego, Komitet Budowlany oddał tę robotę z przetargu Stoł. Tow. Budowlanemu. Wykonawcą bezpośrednim z ramienia S. T. B. był inż. Kaczor, specjalnie przez tę firmę na ten cel zaangażowany. T-wo miało pełną ingerencję i najściślej kontrolowało całą tę robotę przez swoje organa. Ogromna ta robota, wynosząca prawie 6 km., została wykonana w bardzo krótkim czasie, bo, od 21 lipca do, 9 listopada t. j. w ciągu 111 dni kalendarzowych; odrachowując dni dżdżyste i świąteczne, stawiano przeciętnie 47 m. b. parkanu dziennie. Rekordowy był jeden dzień w końcu sierpnia, w którym zbudowano 100 m. b. parkanu. Postęp tych robót, tak ciekawych, został sfilmowany i w swoim czasie będzie wyświetlany publicznie. W ciągu surowej zimy 28 i 29 roku były obawy, że parkan, jako, beton jeszcze niedojrzały (beton ostatecznie kamienieje do 3-ech lat), zostanie uszkodzony, bardzo wiele bowiem betonowych i asfaltowych robót przeszłej zimy ucierpiało. Obawy te dzięki doskonałej konstrukcji i wykonaniu okazały się płonne, albowiem parkan służewiecki wyszedł z ubiegłej zimy obronną ręką i na całej swej ogromnej przestrzeni nie dał nawet ani jednego rysu. W miejscach, gdzie parkan dotyka dróg, stoi na samej granicy; gdzie dotyka gruntów obcych, jest oddalony o 1.25 mtr. od cudzych posiadłości, aby dać możność organom T-wa obchodzić zewnątrz całe terytorium i uniknąć przypierania do parkanu innych budowli. Wszystkie punkty graniczne są ustalone znakami wiecznotrwałemi t. j. rurami 6”, wypełnieniem i betonem.

W tymże samym roku została wykonana adaptacja 2-ch dużych stodół, znajdujących się na działce dokupionej w 1927 r. od dóbr wilanowskich, na powyżej wymienione biura, mieszkania, magazyny — podług projektu, zaakceptowanego prze Komitet Budowlany. Całość tej roboty jest tak wykonana, iż wszystkie materiały, a zwłaszcza materiały drzewne nie były nigdzie podcinane, lecz wszystko łączone na śruby i klamry dla łatwego rozbierania, bo te budynki leżą na terenach wjazdowych. W ten sposób znikoma tylko część materiału będzie zepsuta.

W tym też roku zaczęto studiować tak ważną sprawę, jak sprawa odwodnienia pod egidą znanego, geologa prof. A. Rychłowśkiego, bardzo poważnego znawcy w tej dziedzinie. Po długich studiach Komitet Budowlany zdecydował, że drenowanie zwykłe nie rozwiązałoby kwestii odwodnienia torów w szybkim tempie po gwałtownych zlewach, że zatem należy zastosować system rowów odwadniających o dostatecznym przekroju, wypełnionych odpowiedniej wielkości sączkami, dokładnie zniwelowanych, obsypanych grubym żwirem, a góry pokrytych piaskiem. Rowy te biegną naokoło torów głównych i steeplowych z oby stron i zbierają całą wodę do głównego kolektora, przecinającego cały tor główny na ukos, do przyszłego stawu. Parę dziesiątków studzien rewizyjnych zabezpiecza system odwodnienia od ewentualnego zatkania i złego funkcjonowania. Takież odwodnienie zostało zaprojektowanie dla torów treningowych. Robotę tę z przetargu otrzymało St . T-wo Budowlane. Główny kolektor został wykonany jeszcze w 1928 r. z rur kamionkowych pierwszego gatunku, ułożonych „lege artis”.

W tymże roku założono szkółki, gdzie się przygotowuje znaczną ilość drzew, krzewów i roślin dla przyszłego parkowania, pod osobistym kierunkiem prof, Szaniora. W tym też roku zadrzewiono całą linię wzdłuż parkanu naprzeciw trybun od strony szosy Puławskiej.

Przystąpiono również do budowy 2 studzien artyzyjskich; polecono tę robotę wykonać znanej firmie Braci Rychłowskich. Studzien będzie 2, każda o wydajności minimum 50.000 litr. wody na godzinę. .

1929 r.

Z samego początku tego roku ubył nam nieodżałowany ś. p. Dyrektor Fryderyk Jurjewicz, który osierocił cały świat hodowlany i sportowy. On to wspólnie z Prezesem T wa całe to dzieło postawił na nogi. Wkrótce potem T-wo otrzymało od Ministerjum Robót Publicznych i Magistratu ultimatum, aby tor mokotowski oddać miastu w jesieni 1932 roku. Wobec tego wyścigi na Służewcu musiałyby się zacząć już na wiosnę 1933 r. Odbyło się wtedy w Ministerstwie Rolnictwa 28 lutego posiedzenie z udziałem p. Ministra Rolnictwa i obecnego Dyrektora Departamentu Stadnin Państwowych p. J. Grabowskiego,, gdzie zdecydowano wejść w porozumienie z tymi dwoma instytucjami dla wynalezienia fizycznej możliwości i odpowiednich środków, aby ten niespodziewany dla T-wa program móc wykonać. W tymże czasie Zarząd zaprosił na miejsce ś. p. Dyr. Jurjewicza, p. Józefa Szwej-cera, Wiceprezesa Rady m. st. Warszawy, który pomimo licznych swych zajęć i prac stanowisko to przyjął i od tego czasu wspólnymi siłami z Prezesem dalsze losy Służewca prowadzi.

W bieżącym roku St. T-wo Budowlane ukończyło urządzenia odwadniające tak torów głównych, jak i treningowych, urządzenia te bardzo dobrze działają.

Wymiary i rozkład torów treningowych został ustalony i w naturze wykreślony ściśle podług wskazówek p. Inspektora L. Andrycza, który tak umiejętnie prowadzi tor mokotowski, doprowadzając go do. znakomitego stanu, i który ma za sobą praktykę urządzenia 2-ch torów w Odesie. Tary treningowe Służewca mają ogólnej szerokości 69 m., odwadniane czterema koncentrycznemi liniami rowów drenowych, odprowadzających wodę opadową przez drugi główny kolektor do stawu.

Pierwsza studnia została ukończona w maju b. r. i ma głębokości 239 m., przeszedłszy przez najrozmaitsze pokłady i formacje geologiczne, pod którymi znaleziono prześliczną warstwę cienkiego, białego- wodonośnego piasku. Ciekawym jest zjawiskiem, iż na głębokości ca 200 mtr. znaleziono pod brunatnemi węglami zęby rekina, znakomicie zakonserwowane. Studnia druga ma już dotychczas koło 180 mtr. i wszystkie warstwy są dotychczas identyczne z warstwami otworu pierwszego.

W roku b. wykonują się roboty ziemne w bardzo dużych rozmiarach. Roboty te wykonywa firma K. Jaskulski i S-ka, która na przetargu oferowała najniższe ceny jednostkowe. Projekt regulacji zastał wykonany przez St. T-wo Budowlane pod egidą inż. Sławińskiego, kierownika działu melioracyjnego w tym Towarzystwie, który już wykonywał szereg robót dla Zarządu stadnin państwowych. Ponieważ badania podglebia na torze płaskim wykazały niesłychaną różnorodność gruntu na Służewcu, Komitet Budowlany po dokładnemu rozważeniu i po zasięgnięciu opinii biegłych doszedł do przekonania, że po zdjęciu humusu (warstwy urodzajnej) należy ujednostajnić strukturę podglebia za pomocą domieszkowania piasku do gliny i vice versa (to ostatnie bardzo rzadko), mieszanina ta podlega regulówce o głębokości 40 cm., wytwarzając przez to jednostajne podglebie, bardzo łatwo przepuszczalne. Już teraz pomimo nieukończonych robót daje się zaobserwować dobre i prawidłowe funkcjonowanie tej warstwy. Naturalnie, że ta robota stosowana została jedynie do toru płaskiego i do 15-to metrowej części torów treningowych, czyli do toru zielonego do ostrych galopów. Na samym torze głównym, oprócz tej regulówki, roboty ziemne były nieznaczne. Jeszcze w 1928 roku profil podłużny, czyli spadki ustalone zostały przez Komitet Budowlany w sposób ekonomiczny. Największy spadek wynosi 0.7%, tak samo jak tar Hoppegarten (uważany za klasyczny) i znacznie mniej falisty, niż tor Epsom. Natomiast na torze treningowym, przy regulacji strugu i na terenach stajennych okazało się niezbędnym roboty ziemne wykonać na większą skalę, inaczej te tereny byłyby nie do użycia. Wyszlamowanie stawu, tworzącego rezerwuar wodny wcale duży, choć niepewny w czasie suszy, też stanowiło duży obiekt do robót ziemnych, pomimo pozostawionej w niem — ze względów oszczędnościowych jak i estetycznych — sporej wyspy. Przy wykonaniu tych robót ziemnych pracowało od lata 5 (10 ludzi i 150 furmanek t. zw. „holendrów” z okolic Brześcia.

Dla komunikacji wewnętrznej z terenów stajennych do tarów treningowych, z dwóch mostów, przewidzianych ogólnym projektem rozbudowy, stanął tylko jeden, budowę drugiego odłożono do lepszych czasów. W zamian będzie budowany most śluzowy dla spiętrzenia stawu Twa, stanowiący część integralną tego odcinka parkanu, który na wiosnę 1930 r. ma zamknąć tereny Twa od strony wsi Służewiec.

Na dzień 4 października Prezes Twa zaproponował członkom Twa Zach. zbiorową wycieczkę do Służewca, dla zwiedzenia stanu robót tam już wykonanych i aby członkowie T-wa zapoznali się po raz pierwszy swoją posiadłością. — Z żalem wypada nadmienić, że wycieczka ta, która powinna była zgromadzić liczniejsze grono osób — zgromadziła nader nielicznych zainteresowanych. Wielka szkoda, bo dużo’ ludzi nie zdaje sobie sprawy jak wiele już zrobiono na nowym torze.

W roku bieżącym była również od wiosny gruntownie przestudiowana sprawa wodociągów, kanalizacji, wieży’ ciśnień i stacji pomp, organicznie związana ze sprawą zraszania torów i parków, jako też zaopatrzenia w wodę użytkową wszystkich budynków, stajen, trybun etc.. Cały szereg ludzi najbardziej kompetentnych przestudiował tę sprawę. Dnia 15 kwietnia odbyło się specjalne posiedzenie w sprawie wodnej w Ministerjum Rolnictwa, w którem brali udział oprócz Prezesa i Wiceprezesa J. Szwejcera, Dyr. Dep. Stadnin Państwowych p. Jan Grabowski, pp. prof. Bąkowski i Rychłowski, inż. Rudziński i Sławiński, Inspektor toru mokotowskiego p. L. Andrycz i p. T. Dachowski. Na tym posiedzeniu, gdzie z dotychczas nagromadzonego materiału okazało się, jak bardzo ta sprawa posunęła się naprzód, p. dyr. Grabowski bardzo słusznie doradził, aby T-wo delegowało zagranicę dwie osoby z zebranego grona, dla naocznego zbadania, jak ta sprawa jest ujęta na dwóch tak znakomicie urządzonych torach wyścigowych, jakimi są Budapeszt i Hoppegarten. Zebrani uprosili wtedy Wiceprezesa J. Szwejcera i p. Inż. Rudzińskiego, aby zechcieli pojechać do Budapesztu i do Hoppegarten dla nieprzestudiowanie tej sprawy jak najdokładniej, oprócz innych kwestyj z tymi torami związanych. Panowie ci mandat przyjęli. W pierwszej połowie maja z wycieczki powrócili i dnia 15 maja złożyli bardzo ciekawy i obszerny referat o swoich spostrzeżeniach. Przywieźli obfity materiał, z którego p. inż. Rudziński, projektujący urządzenia wodociągowe i kanalizacyjne, w ścisłym kontakcie z prof. Radziszewskim i Rychłowskim, wiele rzeczy zastosowuje. Z uwagi, że sprawa wodna jest ściśle związana z robotami regulacyjnymi, oba te projekty musiały być dokładnie uzgodnione. Sprawa tych instalacji w treści swej przedstawia się jak następuje: suma wydajności obu studzien pompami odśrodkowymi Sulzera wyniesie aż 100 tysięcy litrów wody na godzinę. Wieża ciśnień będzie zawierała dwa zbiorniki: jeden główny, objętości 25 tysięcy litrów, drugi nieco niższy, objętości 15 tysięcy litrów wody. Pompy studzienne Sulzera będą pompowały wodę ze studni do zbiorników. Zbiornik mniejszy będzie działał latem i zimą i obsługiwał trybuny, stajnie, mieszkania i inne budynki gospodarcze. Co do zbiornika większego, to ten będzie służył głównie do zraszania torów: płaskiego, steeplowego i torów treningowych. Woda, ten zbiornik obsługująca, będzie przedtem sama się wygrzewała i utleniała w dużym płaskim basenie objętości 2500 m3, leżącym w parku członkowskim, zanim będzie przepompowana na górny zbiornik wieży ciśnień. Rozchód ogólny wody przewidziany jest około 2 tysięcy m3. na dobę.

Jako główne roboty na Służewcu na rok 1930 przewidują się: zakończenie robót ziemnych, budowa śluz, dokończenie parkanu, połączenie się z elektrownią Pruszków, budowa dwóch magistrali wodociągu i kanalizacji, budowa wieży ciśnień i stacji pomp, budowa stajen pod dachy i dalsze roboty zadrzewienia.

Wobec żądań tak ogromnego przyśpieszenia robót przez władze centralne i Magistrat m. Warszawy, jest naturalne, że Two będzie musiało starać się o pożyczkę, aby być w możności w 1933 r. zainaugurować tor na Służewcu. Trzeba mieć nadzieję, że tak pięknie zapoczątkowane dzieło, energicznie i umiejętnie prowadzone przez władze Twa — doczeka się pomyślnego końca i że w przepisanym terminie startmaszyna zbierze liczne i doborowe pole w nagrodzie otwarcia.

Osobom zajętym przy tej wielkiej pracy ślemy serdeczne Szczęść Boże!”


źródło: Jeździec i Hodowca 1929 nr 48 s.710-717

Licencja udzielona przez Polski Związek Hodowców Koni dla BoberTeam, na potrzeby projektu Legendy Polskiego Jeździectwa. Prawa zastrzeżone.

Patron Legendy:

Opiekun Legendy:

Projekt przebudowy toru – 1928 rok.
Zygmunt Edward Plater-Zyberk pochowany został na Holy Trinity Cemetery w Phoenixville, Pennsylvania, USA.